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Muitos donos de moto esportiva v\u00eaem as motos de competi\u00e7\u00e3o equipadas com pneus de especifica\u00e7\u00e3o racing e acreditam que tudo que \u00e9 bom para as pistas deve ser bom tamb\u00e9m para rodar nas ruas e estradas. O racioc\u00ednio \u00e9 falso, porque nas condi\u00e7\u00f5es de corrida os pneus atingem temperaturas muito elevadas, que s\u00e3o ideais para o seu funcionamento.<\/div>\n
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Imagine as motos esportivas cada vez mais potentes. Para transferir esta pot\u00eancia toda para o ch\u00e3o \u00e9 preciso pneus de alta tecnologia. N\u00e3o apenas para oferecer \u00f3timas condi\u00e7\u00f5es de estabilidade em curvas, como tamb\u00e9m \u2013 e isto \u00e9 esquecido pela maioria dos motociclistas \u2013 proporcionar ader\u00eancia nas frenagens.<\/div>\n
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Os pneus esportivos devem cumprir basicamente tr\u00eas pap\u00e9is: estabilidade, ader\u00eancia em frenagem e conforto. Ainda t\u00eam de suportar os obst\u00e1culos das estradas e durar o suficiente para o motociclista n\u00e3o se sentir lesado.<\/div>\n
<\/div>\n![\"\"](\"http:\/\/fotos.sapo.pt\/N57hkwN4rkhbCdOtLOrH\/340x255\")
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(Pneus esportivos podem ser usados em competi\u00e7\u00e3o, mas pneus racing n\u00e3o podem ser usados nas ruas)<\/strong><\/div>\n
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Estabilidade<\/b><\/div>\n
N\u00e3o \u00e9 novidade para ningu\u00e9m que as motos esportivas inclinam para fazer curvas. Nesta posi\u00e7\u00e3o, a \u00e1rea de contato do pneu com o solo \u00e9 representada pela lateral da banda de rodagem. Quanto maior for esta \u00e1rea, mais borracha estar\u00e1 em contato com o solo e a moto ter\u00e1 mais ader\u00eancia. Por isso os pneus ficaram cada vez mais largos, medida determinada pelo primeiro n\u00famero que aparece na especifica\u00e7\u00e3o, por exemplo 200\/55-17. Neste caso, 200 \u00e9 a largura em mil\u00edmetros. Por\u00e9m, tudo na vida tem limites e com pneus n\u00e3o \u00e9 diferente. A largura \u00e9 limitada pela balan\u00e7a traseira da suspens\u00e3o, que n\u00e3o pode ficar muito larga, sob risco de provocar tor\u00e7\u00f5es quando submetida \u00e0s for\u00e7as da gravidade nas curvas.<\/div>\n
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A solu\u00e7\u00e3o, ent\u00e3o, seria oferecer compostos mais macios. Mas isto tamb\u00e9m n\u00e3o seria bom, porque a borracha muito mole iria fazer os pneus deformarem nas frenagens e acelera\u00e7\u00f5es. Qual a solu\u00e7\u00e3o? Usar compostos diferentes em um mesmo pneu. Manter a parte central do pneu (de maior per\u00edmetro) mais dura e fazer as laterais mais moles. Assim, o pneu ficaria bom para curvas e frenagens.<\/div>\n
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Para conseguir isto foi preciso ajuda da qu\u00edmica e da tecnologia aeroespacial. A qu\u00edmica entrou com uma solu\u00e7\u00e3o, com cristais de s\u00edlica, que se rompem quando a temperatura do pneu chega a um determinado valor, sempre acima de 60\u00ba C. Nesta temperatura os cristais liberam a s\u00edlica que altera a composi\u00e7\u00e3o qu\u00edmica da borracha nas laterais. Desta forma o pneu fica mais \u201cmacio\u201d nas laterais, mas conserva o centro \u2013 onde n\u00e3o tem os cristais \u2013 r\u00edgido o suficiente para n\u00e3o deformar nas frenagens e acelera\u00e7\u00f5es.<\/div>\n
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Aqui come\u00e7a um dos problemas dos motociclistas que usam pneus de competi\u00e7\u00e3o em motos de rua. Nem sempre a condi\u00e7\u00e3o clim\u00e1tica leva o pneu \u00e0s temperaturas acima de 60\u00ba C. E abaixo desta temperatura o pneu esportivo \u00e9 t\u00e3o eficiente, ou mesmo pior, do que um pneu touring. Al\u00e9m disso, depois que estes cristais se rompem, eles n\u00e3o s\u00e3o recuperados. Se observarmos os pneus de competi\u00e7\u00e3o usados, poderemos notar um tom azulado nas laterais, como se tivesse passado sobre o \u00f3leo. Isto significa que este pneu j\u00e1 n\u00e3o vai oferecer a mesma efici\u00eancia de um novo. Por isso as equipes utilizam cobertor de pneus, para que eles nunca esfriem e mantenham o composto qu\u00edmico inalterado.<\/div>\n
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Alguns motociclistas que compram pneus usados de competi\u00e7\u00e3o podem nem estar cientes que estes pneus j\u00e1 n\u00e3o oferecem a estabilidade que imaginam. E mais: os pneus de competi\u00e7\u00e3o n\u00e3o t\u00eam sulcos nas laterais, o que \u00e9 uma temeridade no piso molhado. Quando chove, os pilotos de corrida trocam os pneus por compostos especiais que drenam a \u00e1gua com rapidez e efici\u00eancia.<\/div>\n
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Frenagem<\/b><\/div>\n
A revista Das Motorrad, do grupo Luike Motorpress, realizou testes com pneus esportivos, de especifica\u00e7\u00e3o racing. A d\u00favida era saber se este tipo de pneu oferece frenagem mais eficiente do que um pneu sport-touring. Para evitar as deforma\u00e7\u00f5es nas frenagens, os pneus recebem fibras sobrepostas nas carca\u00e7as, que podem ter nomes como PenTec, Rayon ou Kevlar, materiais desenvolvidos em pesquisas aeroespaciais. As fibras s\u00e3o posicionadas em \u00e2ngulos radiais que variam de 60 a 75\u00ba, mas ainda recebem uma cinta em \u00e2ngulo 0\u00ba para evitar a deforma\u00e7\u00e3o radial.<\/div>\n
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Os pilotos da Motorrad utilizaram uma Kawasaki ZX-12 e testaram quatro pneus de marcas e compostos diferentes, inclusive dois de competi\u00e7\u00e3o: um da categoria Supersport e um slick da categoria MotoGP. Os testes comprovaram o seguinte:<\/div>\n
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– Os pneus de competi\u00e7\u00e3o necessitam pr\u00e9-aquecimento para oferecer o desempenho desejado. Quando a moto come\u00e7a a rodar, nem sempre o calor \u00e9 mantido, porque o ar fresco arrefece a borracha, a menos que o asfalto esteja a mais de 45\u00ba C. Mesmo assim, basta parar de rodar alguns segundos para que o pneu arrefe\u00e7a. Foram feitas seis repeti\u00e7\u00f5es e o modelo utilizado na categoria Supersport foi perdendo efici\u00eancia \u00e0 medida em que esfriava. Sua capacidade m\u00e1xima de desacelera\u00e7\u00e3o (medido com aceler\u00f4metro, ou medidor de G), foi de 9,8 m\/s2, o equivalente a UMA gravidade.<\/div>\n
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– O pneu da MotoGP consegue manter a temperatura por mais tempo e sua frenagem \u00e9 mais modul\u00e1vel, no entanto, o desenho \u201cbicudo\u201d, em \u00e2ngulo fechado, para dar mais \u00e1rea de contato nas curvas, dificulta a dirigibilidade nas frenagens mais fortes. A capacidade de desacelera\u00e7\u00e3o \u00e9 a maior de todas, atingindo 10,4 m\/s2.<\/div>\n
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– Os dois modelos Sport-Touring de marcas diferentes oferecem poder de desacelera\u00e7\u00e3o entre 9,8 de 10,0 m\/s2, ou seja, igual ou acima da for\u00e7a da gravidade (9,8 m\/s2), sendo que uma das marcas conseguiu manter-se mais equilibrada nas frenagens fortes do que seu concorrente.<\/div>\n
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Pode-se concluir que, em termos de efici\u00eancia de frenagem, o pneu sport-touring consegue um rendimento t\u00e3o bom quanto o sport-racing, com a vantagem de menor custo, maior durabilidade e imunidade \u00e0s varia\u00e7\u00e3o de temperatura.<\/div>\n
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Conforto e calibragem<\/b><\/div>\n
O conforto \u00e9 outro item desprezado pela maioria dos donos de motos esportivas. Quando os projetistas desenham uma moto j\u00e1 sabem que n\u00edvel de conforto pretendem dar aos seus consumidores. Pensando nisso projetam a suspens\u00e3o, posi\u00e7\u00e3o de pilotagem e o tipo de pneu que ser\u00e1 utilizado. Quanto maior for o perfil do pneu, representado pelo segundo n\u00famero na medida-padr\u00e3o (65,60,55,50), maior ser\u00e1 o efeito amortecedor, portanto mais confort\u00e1vel para o motociclista. Alguns usu\u00e1rios alteram a medida original e depois n\u00e3o entendem porque suas motos ficaram \u201cduras\u201d.<\/div>\n
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Al\u00e9m disso, o per\u00edmetro do pneu \u00e9 um dos componentes da rela\u00e7\u00e3o final de transmiss\u00e3o (que inclui ainda o c\u00e2mbio, pinh\u00e3o e coroa). Quanto maior o perfil, maior ser\u00e1 o per\u00edmetro. E quanto maior o per\u00edmetro, maior (ou mais \u201clonga\u201d) ser\u00e1 a rela\u00e7\u00e3o final de transmiss\u00e3o. Quanto um motociclista troca o pneu original, de perfil 65, por exemplo, por um de perfil 55, ele est\u00e1 diminuindo a rela\u00e7\u00e3o final de transmiss\u00e3o e a moto ficar\u00e1 mais \u201ccurta\u201d. Consequentemente a velocidade final ser\u00e1 menor, mas ter\u00e1 mais respostas em acelera\u00e7\u00e3o e sa\u00edda de curvas.<\/div>\n
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J\u00e1 a calibragem \u00e9 outro foco de informa\u00e7\u00f5es desencontradas. Em primeiro lugar: a calibragem recomendada pelo fabricante j\u00e1 prev\u00ea condi\u00e7\u00f5es diversas, como piso seco, molhado, quente ou frio. Portanto, n\u00e3o se deve alterar a calibragem em fun\u00e7\u00e3o destas vari\u00e1veis. No caso de piso molhado o erro \u00e9 grav\u00edssimo. Muitos motociclistas, principalmente os mais antigos, costumam reduzir a calibragem para deixar o pneu mais mole. S\u00f3 se esquecem que isso vai fazer os sulcos (encavos) dos pneus ficarem mais estreitos e vai piorar o escoamento da \u00e1gua. Ou seja, nada de mexer na calibragem sobre piso molhado.<\/div>\n
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Outro erro \u00e9 calibrar o pneu quente. Somente as motos de corrida calibram o pneu quente, mas utiliza-se nitrog\u00eanio e n\u00e3o ar (atmosfera). Entre os componentes da nossa atmosfera est\u00e1 o oxig\u00eanio, g\u00e1s carb\u00f4nico, nitrog\u00eanio, outros gases e \u00e1gua. A tal umidade relativa do ar significa o quanto de H2O tem na atmosfera. O ar do cilindro que infla os pneus cont\u00e9m \u00e1gua. Quem j\u00e1 ferveu \u00e1gua sabe que as part\u00edculas de H2O se atritam com o calor e aumentam de tamanho, fazendo a press\u00e3o subir. Por isso existem as v\u00e1lvulas nas panelas de press\u00e3o, para evitar que elas estourem. Quando o ar dentro do pneu esfria, as mol\u00e9culas voltam ao tamanho natural e a press\u00e3o reduz.<\/div>\n
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Como a veda\u00e7\u00e3o da roda nunca \u00e9 100%, quando a press\u00e3o aumenta, parte do ar se perde, por isso devemos calibrar constantemente os pneus, mas com eles frios. E tamb\u00e9m recomenda-se trocar a v\u00e1lvula (bico) da roda, no caso dos pneus sem c\u00e2mera, sempre que trocar os pneus, mantendo uma boa capacidade de veda\u00e7\u00e3o. A vantagem do nitrog\u00eanio na calibragem \u00e9 a aus\u00eancia de H2O na composi\u00e7\u00e3o, o que ajuda a manter a temperatura interna mais baixa, sem elevar a press\u00e3o.<\/div>\n
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Mais uma dica para finalizar. Lembre-se que os pneus ficam n\u00e3o apenas gastos, mas tamb\u00e9m velhos. Desde o momento em que o pneu sai da linha de montagem ele j\u00e1 entra no seu per\u00edodo de envelhecimento. A mistura do pneu tem elementos naturais e sint\u00e9ticos que perdem sua capacidade mesmo sem nunca rodar nem um quil\u00f4metro sequer. Portanto, fique de olho nos pneus de motos que rodam pouco. O primeiro sinal de envelhecimento s\u00e3o min\u00fasculas trincas dentro dos encavos (sulcos), como se fosse cracel\u00ea de porcelana. Mesmo que ainda tenha mais de 2,5mm de sulco, este pneu j\u00e1 est\u00e1 comprometido.<\/div>\n
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Outro aviso \u00e9 sobre a paridade. As f\u00e1bricas projetam os pneus para que vivam aos pares, usar pneus de modelos e marcas diferentes na mesma moto n\u00e3o casa bem. Pense que o desenho do pneu traseiro \u00e9 projetado de modo a complementar o trabalho do pneu dianteiro \u2013 sempre pensando em piso molhado! Se eles n\u00e3o falam a mesma l\u00edngua a moto fica com crise de paridade… Fazer economia na compra de pneus de motos esportivas \u00e9 um crime. S\u00f3 n\u00e3o \u00e9 mais grave do que fazem motociclistas de motos pequenas, sobretudo os desinformados: rod\u00edzio de pneus!!! O pneu dianteiro tem fun\u00e7\u00e3o diferente do traseiro. Assim como o sentido de rota\u00e7\u00e3o, que jamais pode ser invertido sob risco de ver o pneu se abrir ao meio na carca\u00e7a!<\/div>\n
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Costumo dizer que donos de motos esportivas n\u00e3o podem pensar como donos de motos utilit\u00e1rias. Uma moto que vale mais de R$ 40 mil merece sapatos finos, sempre novos e confort\u00e1veis. Economizar em pneus pode sair muito mais caro do que se pensa.<\/div>\n
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C\u00f3digos e especifica\u00e7\u00f5es(*)<\/b><\/div>\n
Aqueles c\u00f3digos alfanum\u00e9ricos gravados nas laterais dos pneus trazem uma s\u00e9rie de especifica\u00e7\u00f5es de uso, carga, capacidade, velocidade etc. Veja um exemplo:<\/div>\n
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Medida<\/b><\/div>\n
180\/55 ZR 17 M\/C (73W) TL
\n180: largura nominal da se\u00e7\u00e3o do pneu [mm]
\n55: propor\u00e7\u00e3o do pneu [%], ou seja a divis\u00e3o da largura pela altura.
\nZR: tipo de constru\u00e7\u00e3o do pneu
\n17: di\u00e2metro do aro [polegadas]
\nM\/C: pneu para motos somente
\n73: c\u00f3digo de \u00edndice de carga
\nW: c\u00f3digo de \u00edndice de velocidade
\nTL: pneu sem c\u00e2mara<\/div>\n
\n180: largura nominal da se\u00e7\u00e3o do pneu [mm]
\n55: propor\u00e7\u00e3o do pneu [%], ou seja a divis\u00e3o da largura pela altura.
\nZR: tipo de constru\u00e7\u00e3o do pneu
\n17: di\u00e2metro do aro [polegadas]
\nM\/C: pneu para motos somente
\n73: c\u00f3digo de \u00edndice de carga
\nW: c\u00f3digo de \u00edndice de velocidade
\nTL: pneu sem c\u00e2mara<\/div>\n
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<\/a>CONSTRU\u00c7\u00c3O DO PNEU<\/b>
\n<\/b>O termo “constru\u00e7\u00e3o do pneu” difere as diferentes montagens de pneus:
\nPneus inclinados – tamb\u00e9m chamado de “pneus convencionais” s\u00e3o designados por um h\u00edfen na designa\u00e7\u00e3o de tamanho; ex.: 3.50 – 19,\u00a03.25 – 21
\nConstru\u00e7\u00e3o com inclina\u00e7\u00e3o e cinto – Pneus inclinados refor\u00e7ados com uma constru\u00e7\u00e3o diagonal de cinto, tamb\u00e9m chamados de pneus inclinados com cintos, s\u00e3o designados pela letra “B” em sua designa\u00e7\u00e3o de tamanho; ex.: 140\/80 VB 17, 150\/80 VB 16 V250
\nConstru\u00e7\u00e3o radial com cinto – Esses pneus chamados de “radiais” t\u00eam o c\u00f3digo de letra “R” na designa\u00e7\u00e3o do pneu; ex.: 140\/80 R 17 69 H. 160\/60 ZR 18.<\/div>\n
\n<\/b>O termo “constru\u00e7\u00e3o do pneu” difere as diferentes montagens de pneus:
\nPneus inclinados – tamb\u00e9m chamado de “pneus convencionais” s\u00e3o designados por um h\u00edfen na designa\u00e7\u00e3o de tamanho; ex.: 3.50 – 19,\u00a03.25 – 21
\nConstru\u00e7\u00e3o com inclina\u00e7\u00e3o e cinto – Pneus inclinados refor\u00e7ados com uma constru\u00e7\u00e3o diagonal de cinto, tamb\u00e9m chamados de pneus inclinados com cintos, s\u00e3o designados pela letra “B” em sua designa\u00e7\u00e3o de tamanho; ex.: 140\/80 VB 17, 150\/80 VB 16 V250
\nConstru\u00e7\u00e3o radial com cinto – Esses pneus chamados de “radiais” t\u00eam o c\u00f3digo de letra “R” na designa\u00e7\u00e3o do pneu; ex.: 140\/80 R 17 69 H. 160\/60 ZR 18.<\/div>\n
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C<\/strong>APACIDADE DE CARGA<\/b>
\n<\/b>A carga m\u00e1xima em libras (medida inglesa de peso = pounds) est\u00e1 escrita em todos os pneus urbanos juntamente com a press\u00e3o m\u00e1xima de calibragem em psi (libras\/polegadas).<\/div>\n
\n<\/b>A carga m\u00e1xima em libras (medida inglesa de peso = pounds) est\u00e1 escrita em todos os pneus urbanos juntamente com a press\u00e3o m\u00e1xima de calibragem em psi (libras\/polegadas).<\/div>\n
Na descri\u00e7\u00e3o de opera\u00e7\u00e3o do pneu, em conformidade com a nova designa\u00e7\u00e3o de pneus, a carga m\u00e1xima tamb\u00e9m \u00e9 dada atrav\u00e9s do c\u00f3digo do \u00edndice de carga. Consulte a tabela de convers\u00e3o na se\u00e7\u00e3o “Seguran\u00e7a na Pilotagem” para obter tradu\u00e7\u00e3o do \u00edndice de carga para cargas em kg e lbs. Alguns pneus mostram na descri\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o as marcas adicionais: “refor\u00e7”, que \u00e9 equivalente a “6 PR” ou “Carga C” e indica uma estrutura refor\u00e7ada, gerando uma capacidade maior de carga. Essa carga maior j\u00e1<\/div>\n